西语助手

Traversée de la France en 4 heures,
des pointes à 320 km heure en vitesse commerciale,
et plus de 120000000 de passagers transportés chaque année.

Le TGV,
c'est la folle histoire d'un pari politique et industriel
qui a été remporté.

Au fil de succès, d'échecs et de rebondissements,
il a fini par transformer nos déplacements et nos territoires
avec un réseau toujours plus étendu.

Son bilan économique est néanmoins plus complexe qu'il n'y paraît,
voici l'épopée du TGV,
le train qui a dévoré la France.

Le TGV, c'est l'histoire d'un train
qui naît dans une fratrie compliquée.

1er octobre 1964, le premier train à grande vitesse est mis sur rail,
il n'est pas français, mais japonais,
le Shinkansen relie Osaka à Tokyo,
avec des pointes à 210 km heure,
c'est une prouesse pour l'époque.

En Europe, l'Allemagne et l'Italie sont aussi dans la course,
dans les bureaux de la SNCF, il y a urgence,
les ingénieurs rêvent d'un train
qui changerait à jamais le voyage,
un train encore plus rapide qu'au Japon,
mais les débuts sont hasardeux.

À l'époque, Jean Bertin est en vue,
cet ingénieur planche sur l'aérotrain,
c'est le premier grand frère du TGV.

Grâce à une technologie révolutionnaire,
les 430 km heure sont franchis,
un record mondial.

Problème, impossible de le faire fonctionner
sur des chemins de fer classiques,
le projet est abandonné, trop coûteux.

La SNCF veut rester dans la course contre le Japon,
elle mise sur le deuxième grand frère du TGV,
le turbotrain.

Chaque motrice est équipée de 2 turbines à gaz,
grâce à elle, des générateurs alimentent des moteurs électriques,
les travaux se poursuivent
et le turbotrain évolue jusque dans son design.

La réussite des turbotrains appelait à d'autres recherches.

Les 300 km heure sont facilement dépassés,
la France jubile, mais en 1973,
le crash pétrolier bouscule tout.

Je fais appel et nous faisons appel avant tout
à cette vertu traditionnelle, paraît-il,
du peuple français, qui est l'esprit d'économie.

L'économie d'énergie devient le mantra de l'époque,
le turbotrain et ses turbines à gaz,
jugées trop consommatrices,
sont des victimes collatérales.

Par conséquent, le futur bolide sera tout-électrique,
un choix jugé moins risqué
car la France a déjà pris le virage du nucléaire.

Il faudra des caténaires et des pantographes,
c'est la naissance du Benjamin de la fratrie,
celui qui deviendra le TGV.

Il faut choisir une première ligne,
ce qui donne lieu à des embrouilles et des bras de fer,
un choix est fait, Paris-Lyon.

Alsthom, qui s'écrivait avec un H à l'époque,
fabrique les rames à Belfort,
la SNCF les achète et les fait circuler,
puis, après des années d'efforts acharnés,
la France inaugure enfin son train à grande vitesse.

1981.

Inauguration à la mesure de l'événement,
c'est le président de la République
qui ouvre la voie au nouveau TGV.

Le TGV est un carton commercial,
les Français se ruent vers ce nouveau train orange,
au nez aérodynamique.

Dès sa mise en service,
le nombre de voyageurs bondit de 63%
sur la ligne Paris-Lyon d'une année sur l'autre.

Avec un billet TGV, on achète avant tout la vitesse.

Il fallait 4 heures de train pour un Paris-Lyon
au lancement du TGV,
ce n'est plus que 2 heures et 40 minutes,
puis quelques années plus tard,
2 heures seulement.

Les Parisiens peuvent aller
jauger les bouchons lyonnais le temps d'un week-end,
les Lyonnais tester l'amabilité des serveurs parisiens.

Le succès du TGV est dévorant,
la France veut construire des lignes partout.

Le projet n'est pas un long fleuve tranquille,
chaque tracé nécessite des années d'études.

Il faut éviter les virages trop secs,
sonder la nature des sols,
mesurer les impacts socio-économiques
et préparer des débats publics,
surtout il faut des terres, beaucoup de terres,
la SNCF doit négocier avec ceux qui les possèdent,
bien souvent, c'est un déchirement.

On ne m'a jamais donné un sou à moi,
alors moi je resterai ici,
on me battra avec la baraque,
si vous voulez, je n'en ai rien à foutre,
mais je ne m'en irai pas.

Autre problème, dans les villes,
le TGV attire autant qu'il révulse,
tout le monde veut les avantages sans les inconvénients,
lorsqu'une nouvelle ligne est annoncée,
les élus se battent pour obtenir une gare dans leur ville,
mais veulent que les rails soient construits ailleurs,
les nuisances sonores ne sont pas les bienvenues,
le président François Mitterrand lui-même s'en plaint
lorsqu'il va voir sa sœur en Saône et Loire.

Après Paris-Lyon, les lignes TGV se multiplient,
elles sont choisies en fonction des volumes de trafic
et des gains de temps possibles.

Le réseau est centré sur Paris, il s'étend vers l'ouest,
vers le nord avec l'île, désormais à une heure de la capitale.

Eurostar l'envoie même jusqu'à Londres
grâce au tunnel sous la Manche,
le sud enfin avec le tronçon Paris-Marseille
en 3 heures seulement.

En parallèle de sa carrière commerciale,
le TGV bat plusieurs records de vitesses expérimentales,
et avec le temps, les rames se modernisent.

Un deuxième étage voit le jour, le TGV devient le roi
et fait de nombre aux compagnies aériennes et leurs vols intérieurs.

L'une d'elles est d'ailleurs en difficulté.

Politiquement et industriellement,
le TGV est un tel carton que la SNCF en fait sa Rolls-Royce.

Dans les années 2000, le couturier Christian Lacroix
dessine le nouvel intérieur des wagons.

La marque TGV qui est déposée ne cesse d'évoluer,
la SNCF déborde d'imagination,
tout est bon pour faire parler de son train favori.

Elle ose le train boîte de nuit 3 années durant,
plus récemment, un wagon spectacle avec du stand-up à force.

Le TGV devient the place to be,
mais en 2015, un événement grave se produit.

Le train a déraillé peu après 15 heures,
dans cette rame qui effectuait des essais sur le nouveau tronçon
à grande vitesse au nord de Strasbourg,
49 personnes étaient à bord, le bilan est lourd.

11 personnes perdent la vie dans le drame.

Au milieu des années 2010, le modèle tout TGV s'est imposé,
mais depuis quelque temps déjà, il ne fait plus l'unanimité.

À cette période, la Cour des comptes jette un pavé dans la mare.

Les nouvelles lignes sont de moins en moins rentables.

Le nombre très important de dessert devient contradictoire
avec la notion même de grande vitesse.

La marge dégagée par cette activité dans son ensemble diminue
et couvre chaque année un peu moins le déficit
des autres activités ferroviaires de la SNCF.

Les nouvelles lignes à grande vitesse
requièrent des chantiers pharaoniques et des terrains.

Résultat, la facture flambe.

Le coût de construction de chaque kilomètre
a ainsi été multiplié par 5 en 30 ans.

La Cour des comptes pointe également que les TGV
bénéficient surtout aux voyageurs aux revenus les plus élevés,
toute une partie des clients se dirigent ainsi
vers des alternatives comme l'autocar,
moins rapide mais moins cher.

En parallèle, un autre rapport s'interroge sur le réseau ferroviaire.

Il y a un rapport qui date de 2005,
qui avait été commandé par le gestionnaire de l'infrastructure,
qui s'appelle aujourd'hui SNCF réseau,
et la grande conclusion de ce rapport,
c'est que il est depuis 30 ans,
il y a un sous investissement chronique dans le réseau ferroviaire,
et il s'est dégradé.

Et donc, en 2005, si vous remontez 30 ans,
ça tombe pile au moment où le TGV commence
à être développé et construit.

Il y a un lien, on a préféré un moment maître dans le TGV,
et ça a dégradé le réseau classique.

On peut parler des sites des îles de Limoges et de Clermont Ferrand,
qu'on cite régulièrement.

Et oui, les lignes sont dégradées et aujourd'hui
il faut les remettre en état
et on a un mur d'investissement qui est en cours,
qui est en train d'être résorbé,
mais malgré tout des territoires qui souffrent
et qui ont l'impression d'avoir été délaissés.

Quoi qu'il en soit,
le TGV a fait entrer la France dans l'ère du voyage ferroviaire rapide,
le pari a été réussi haut la main.

Le second défi, lui, était industriel,
pour faire du TGV un produit star à l'international
et faire décoller Alstom.

Il conforte l'avance que possède notre pays
en Europe et dans le monde
dans le domaine des trains à grande vitesse.

Il est promesse de plus de commandes pour nos entreprises,
de plus d'exportation.

Sur ce point, les choses sont plus corsées.

En 40 ans, Alstom a bien vendu des rames
à grande vitesse à l'international,
en Europe ou encore en Corée du Sud.

Mais globalement, exporter le TGV
n'est pas une mince affaire.

Peu de pays ont en effet adopté les lignes à grande vitesse,
car elles sont trop coûteuses.

Économiquement, c'est un marché de niche.

Pour ne rien arranger, la concurrence est rude.

Alstom doit affronter des rivaux allemands ou japonais,
surtout un pays est monté en puissance, la Chine.

Avec plus de 40000 kilomètres de lignes à grande vitesse,
elle dispose du plus grand réseau au monde.

Grâce à ce marché intérieur en forte croissance,
son constructeur national est devenu, de loin,
le leader mondial de la grande vitesse.

De son côté, Alstom a vendu dans le monde
plus de 1 600 trains à grande vitesse toutes générations confondues,
dont près de la moitié, à la SNCF.

Autrement dit, la dépendance au marché français est restée forte.

Dans la construction ferroviaire,
je pourrais vous en citer Alstom, Siemens, CAF, Ansaldo Breda, Itachi Rail,
voilà, il y a différentes différentes entreprises, Talgo,
il y a beaucoup beaucoup plus d'entreprises
qu'on peut trouver dans l'aérien,
où on a vraiment un champion américain
et un champion européen,
on n'a pas de champion européen du rail pour l'instant.

Malgré tout, Alstom continue d'innover.

Avec le TGVM, le dernier né de la famille
arbore une architecture nouvelle.

Objectif, remporter des contrats
alors que le marché mondial connaît une nouvelle effervescence.

Avec les enjeux climatiques,
de plus en plus de pays investissent dans les lignes à grande vitesse.

Des projets importants sont annoncés,
Alstom pourrait en bénéficier.

Pour cela, les ingénieurs ont planché sur un TGV nouvelle génération,
connecté et modulable, il transporte toujours plus de voyageurs,
tout en réduisant la consommation d'énergie.

Ironie de l'histoire, aujourd'hui,
le gain de vitesse n'est plus une priorité,
un changement de paradigme pour le TGV.