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七月九日大道变迁史 La historia de la avenida más ancha del mundo: la 9 de Julio

Esta es una foto de Buenos Aires en 1936,
y esta es una foto de ese mismo lugar varios años después.

¿Notás algo distinto?

La gran diferencia es donde estoy ahora, la famosa avenida 9 de Julio.

Con sus 140 metros de ancho, la avenida 9 de Julio de Buenos Aires es considerada por muchos como la avenida más ancha del mundo.

Y detrás de este debatido récord se encuentra la historia de un lugar que se convirtió en un símbolo de la ciudad y del país.

Porque su construcción es un viaje fascinante a través del tiempo,
durante el cual el proyecto pasó por varios gobiernos que hicieron expropiaciones,
demoliciones y cambios en sus planos.

Así que en este video voy a estar recorriendo algunos puntos icónicos que sirven para contar la gran transformación por la que pasó este lugar.

Y creo que es importante contar lo que pasó acá porque la historia de la 9 de julio no es solo la historia de una calle,
sino creo que también habla mucho de la historia de Argentina.

Para cualquiera que haya vivido en Buenos Aires,
es imposible imaginar cómo sería la ciudad sin su avenida principal.

Sin el ruido de sus colectivos, el movimiento de los taxis,
el río de personas que cruzan sus veredas o que salen de la boca de los subtes.

Pero aunque sea un lugar tan representativo, no siempre estuvo acá.

Cuando se eligió Buenos Aires como la capital oficial del país en 1880,
el gobierno pensó que era el momento de una gran transformación.

Una que convirtiera a Buenos Aires en una gran metrópolis como la del resto del mundo.

Dentro de ese proceso hubo varios proyectos,
como la construcción de un nuevo puerto y la reconversión de cementerios y basurales en parques públicos.

También, para mejorar los accesos y la circulación,
se consideró la apertura de avenidas y de bulevares.

Ninguna de estas cosas era sencilla,
porque la ciudad estaba muy poblada y,
por lo tanto, también muy edificada.

Fue durante la intendencia de Buenos Aires de Francisco Sever,
entre 1889 y 1890, que se publica la ley 2698,
que declara la utilidad pública de propiedades particulares para hacer una serie de obras,
entre ellas una avenida de 30 metros de ancho,
que tendría como fin unir al ferrocarril sur con el norte.

Para eso se proponía demoler el centro a las manzanas de esas propiedades,
y se lo justificaba diciendo que también tenía un fin higiénico,
ya que se demolerían los fondos de las casas donde estaban las letrinas,
lo que ayudaría para tener una ciudad más limpia.

Este plan también implicaría una gran inversión económica para la Municipalidad de Buenos Aires.

Sin embargo, con el llamado Pánico de 1890,
donde hubo una gran crisis económica,
el proyecto se debilitó bastante.

La idea de ensanchar las avenidas resurgió en 1907 a partir de una propuesta de Joseph Bouvard,
que fue un arquitecto francés contratado por el intendente Carlos de Alvear.

El que se conoce como el Plan Bouvard se veía así.

Todas las líneas rojas que había en el mapa eran calles que él consideraba que debían abrirse a partir de la expropiación.

En 1912, el Congreso de la Nación aprobó dos leyes, la 8854 y la 8855,
que autorizaban las expropiaciones para la construcción de la Diagonal Norte y la Avenida Norte-Sur,
hoy llamada 9 de Julio en homenaje a la independencia argentina y que tendría 33 metros de ancho.

Las obras de la Diagonal avanzaron rápido y el intendente Joaquín de Anchorena logró inaugurar la primera cuadra en 1913,
pero la Avenida Norte-Sur todavía estaba sujeta a cambios.

Uno de los problemas de esto fue que el proyecto empezó en las vísperas de la Primera Guerra Mundial,
y en ese momento también el gobierno estaba sumido en una gran crisis política.

Y por eso las obras y los proyectos continuaron muy lentamente.

A la par, se empezó el proceso de expropiación sin un orden definido.

Un poco desordenado.

En los años siguientes hubo otras propuestas de proyectos diferentes a la avenida que hay ahora,
incluso algunos que proponían acortarla.

En 1930 comienza en Argentina lo que se conoce popularmente como la década infame.

Ese año, un golpe de estado derrocó al presidente Yrigoyen y su lugar fue tomado por el general José Uriburu,
que tan solo dos años después fue reemplazado por Agustín Justo en la presidencia.

Y en ese momento, el rol de intendente de Buenos Aires lo ocupaba Mariano de Vedia y Mitre.

Mientras estaba investigando, me encontré con un artículo sobre el tema de la revista del Archivo General de la Nación, escrita por Matías Aizenberg,
que charló un rato conmigo y me explicó que este gobierno tendría un enfoque distinto para la obra pública.

"Cuando se llega a los años 30, a la obra pública se la comienza a pensar en términos de multiplicador de la economía.

Que el Estado invierte, genera trabajo,
eso genera salarios, consumo, en un círculo virtuoso de la economía".

De Vedia se concentró en la ampliación de los ensanches más importantes,
dentro de los cuales estaba la polémica 9 de julio.

Y como en ese periodo de tiempo la población había incrementado y por lo tanto la ciudad se agrandaba,
era aún más necesario que antes.

Una de las primeras propuestas en este periodo fue la del arquitecto Fermín Bereterbide.

Bereterbide propone una avenida subterránea con el fin de mejorar la circulación de los autos.

Y propone la construcción de edificios de arquitectura especial cuya venta después iban a solventar la construcción de la avenida.

Esto implicaba un proceso muy complicado de demoliciones y desalojos.

Además de que no era compatible con otras obras que ya estaban en marcha.

Finalmente, se decide no llevar a cabo el plan de Bereterbide.

Y quien pasa a estar a cargo del proyecto es el arquitecto Carlos María Della Paolera.

Mientras se debatía sobre la nueva avenida, el plan del gobierno avanzaba rápidamente.

Entre 1934 y 1936 se agregaron otras dos obras más a la traza,
el Ministerio de Obras Públicas y el Subte.

El Edificio de Obras Públicas se realizó en un tiempo récord de 138 días y hoy es uno de los edificios más icónicos de la ciudad.

Y es este que tengo detrás mío que es ahora el Ministerio de Salud.

Y la curiosidad es que si ves desde arriba vas a notar que es el único edificio que se encuentra construido en el medio de la avenida.

Y eso es porque no era parte del plano original que había hecho de la paolera y entonces quedó como una obra aislada.

Contemplando el crecimiento exponencial en el uso del automóvil y notando que la ciudad necesitaba más lugar para la circulación y los espacios verdes,
Della Paolera trajo una propuesta distinta.

Él quería hacer un sistema de arterias norte-sur y este-oeste para comunicar a la capital con el municipio de Tigre,
en el norte, y con la ciudad de La Plata, en el sur.

Y como parte de ese proyecto, él propuso demoler la totalidad de las manzanas,
y no solo su centro, para hacer una avenida de 140 metros de ancho.

Esto, por un lado, implica, en términos económicos,
una toma de deuda enorme por el Estado y,
por el otro, un conflicto progresivo y cada vez más violento con los habitantes de esa parte de la ciudad.

De 33 metros a 140.

Una diferencia abismal.

Entonces el proyecto tenía muchos puntos críticos.

Era muy complejo y grandilocuente, además de que las decisiones tomadas eran hechas casi de forma unilateral por parte del gobierno de turno.

O sea, como verás, era un proyecto muy conflictivo.

Pero las controversias de las obras sobre la avenida no se terminaron acá,
porque también se hicieron notar con la construcción del que hoy es un ícono de la ciudad de Buenos Aires, el obelisco.

La Plaza de la República sería el nuevo centro para la refundación de la ciudad.

Acá convergerían las avenidas Diagonal Norte, Corrientes y el Corredor Norte Sur.

Y eso le sacaría peso al eje histórico de la Avenida de Mayo, que empezaba en la Casa Rosada.

Y en 1931 se comenzó con la demolición de la iglesia de San Nicolás de Bari,
que permitió iniciar la construcción del último tramo de la Diagonal Norte.

Y este era un lugar importante porque acá se había izado por primera vez la bandera argentina en Buenos Aires.

Y en febrero de 1936, una vez finalizada la rotonda,
el intendente de Vedia y Mitre propuso erigir allí un obelisco,
como símbolo del cuarto centenario de la primera fundación de Buenos Aires.

Y tan solo unos meses después ya estaría construido.

El nuevo obelisco, de 67 metros de alto,
poseería inscripciones en honor a las dos fundaciones de la ciudad, en 1536 y en 1580,
a la designación de Buenos Aires como capital federal y a la ya mencionada primera vez del izamiento de la bandera nacional.

Era una obra muy cuestionada, tanto desde lo práctico y desde lo estético como de lo político.

"Al principio se considera al obelisco como un obstáculo para el tráfico,
intenta ser demolido pocos meses después y lo cierto es que con los años termina siendo uno de los principales símbolos de la ciudad".

A pesar de la inconveniencia de esta construcción en el centro de la avenida,
en 1936 se firmó un decreto que finalmente aprobaría la hora de la avenida de 140 metros.

Y en marzo de 1937 comenzaron un eficiente proceso en el cual se demolerían 5 manzanas con la idea de terminar todo para octubre.

En ese momento se podían ver carteles como este en las calles,
que decían liquidación total por demolición municipal.

Y a pesar de que hubo protestas, los propietarios e inquilinos fueron expulsados.

Y aunque el gobierno le había ofrecido viviendas provisores a quienes desalojaban,
las demandas y protestas de los damnificados no se detenían.

El diario Noticias Gráficas decía que la Avenida 9 de Julio va a inaugurarse después de dejar un reguero de intereses heridos,
después de haber levantado mil protestas.

En el caso de los comercios, la Intendencia ofreció la mudanza a otros lotes,
aunque en varias ocasiones cambió drásticamente su ubicación en dirección a otros barrios.

Frente a esto, los comerciantes realizaron varios paros como acto de protesta,
por inesperado, sorpresivo e inmediato desalojo municipal.

Para que te des una idea del caos y el desorden a la hora de pensar este megaproyecto,
ya con el Ministerio de Obra Pública terminado y trabajando,
se había incluso propuesto la idea de mudar al edificio sobre rieles y con los empleados adentro trabajando.

Y a las denuncias de los desalojados se le sumaron las de los trabajadores.

1500 obreros trabajaban de forma diaria a triple turno y denunciaban pésimas condiciones laborales.

El Partido Obrero, dentro del Consejo Deliberante,
comparaba al gobierno con otros regímenes dictatoriales.

Decían que tal lo que hace el señor Mussolini en Italia,
el señor Hitler en Alemania, tal como lo hizo el señor Primo de Rivera en España,
tal como le está haciendo el general justo en nuestro país y el intendente en el orden municipal.

Finalmente, en octubre de 1937 se inauguró el primer tramo de la 9 de julio.

Se utilizaron miles de toneladas de materiales,
se plantaron jacarandás, palos borrachos y se hicieron playas subterráneas para que estacionen los autos.

Y en la noche de su inauguración se llenó la avenida con colores patrios,
tocaron el himno cientos de músicos,
hubo marchas militares y el presidente Agustín Justo hizo un discurso.

Sin embargo, el proyecto no terminaría ahí,
porque faltaba mucho para que se termine la avenida,
así que el proyecto seguiría bajo diferentes administraciones.

Durante el primer mandato de Perón se continuó expandiendo la avenida,
y en ese periodo también continuaron los desalojos,
que progresivamente fueron aún menos gratificantes para quienes debían dejar sus hogares.

"Las familias de modestos recursos desplazadas por las demoliciones no quedarán sin hogar.

Se levantan varios monoblocks donde serán instaladas".

Más adelante, como parte del plan de autopistas de los gobiernos militares,
se avanzó sobre las estaciones de Constitución y Retiro,
y se terminó de trazar la avenida de norte a sur.

Finalmente, en los 90 se concluyó la conexión de la autopista Ilia con la avenida,
dando lugar a su carácter actual.

El edificio de la Embajada de Francia y el hoy Hotel Four Seasons fueron de los pocos que lograron el desvío de la traza rectilínea,
en una reivindicación del patrimonio histórico y cultural.

A casi 100 años de que se esbozara la primera idea para su construcción y con una gran franja de manzanas dejadas atrás,
el proyecto ahora sí parecía estar completo.

O eso es lo que uno hubiera pensado,
porque tener la avenida más ancha del mundo no solucionó el problema del tráfico.

Por eso, incluso algunos años después,
se tuvo que volver a poner en obra casi toda la avenida,
para agregar carriles exclusivos para colectivos,
lo que hoy se conoce como el metrobús.

Con todo esto terminado, la avenida quedó con 110 metros de ancho en su calzada principal,
llegando a tener 16 carriles en sus partes más anchas,
entre los de los autos y los del metrobús.

Si a eso se le suman las calles Cerrito y Pellegrini,
que en la práctica funcionan como carriles extra,
resulta un ancho total de 140 metros y de 22 carriles.

Y creo que este último cambio, con todo lo del Metrobús,
sigue siendo un fiel reflejo de la historia de la avenida y de la ciudad.

Algunas obras de las ciudades nacen terminadas,
se piensan, se construyen y así quedan para siempre,
sin transformarse demasiado.

Esta avenida nació de una ambiciosa visión urbanística y su desarrollo tan cambiante nos trae una pieza única que hoy es un símbolo de Buenos Aires y que con el tiempo se convirtió en un escenario de su historia.

Pasando por tantos cambios como gobiernos,
para muchos, este proyecto podría representar progreso y crecimiento,
pero para otros es solo un reflejo más de la errática y cambiante vida en el país.

La 9 de julio resulta un espejo de la sociedad argentina,
en un punto neurálgico para celebrar triunfos y también en un espacio para expresar luchas,
convirtiéndose en un lugar donde la ciudad forja su identidad.

Muchas gracias por llegar al final de este vídeo.

Me encantó hacer un vídeo de vuelta en Argentina.

Muchas gracias a mi amigo Marcelo Ferreiro que me ayudó en la cámara para filmar este vídeo.

Y si es tu primera vez viendo uno de mis vídeos,
te recuerdo que me sirve mucho que te suscribas a mi canal o que me dejes un like acá.

Y si no, bueno, como siempre, muchas gracias por mirar y nos vemos en el próximo.