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¿Por qué no se construyó en América Latina una poderosa red de trenes?

¿Te imaginas poder tomarte un tren de alta velocidad en pleno centro de Bogotá que te deje en el centro de Quito en menos de 6 horas?

¿O poder hacer un tour por América Latina usando solamente el tren?

Pues estas situaciones, que podrían ser un sueño para miles de latinoamericanos como yo,
para Europa es una realidad hace décadas.

Si te has preguntado por qué en América Latina no se construyó una potente red de trenes,
este video te interesa.

Ir en tren de París a Londres toma 2 horas y 16 minutos atravesando el canal de la Mancha con el famoso Eurotunel,
una de las obras de ingeniería más descomunales construida en la modernidad con el túnel submarino más largo del mundo,
de unos 37,8 km.

En total, el túnel tiene unos 50 km de largo y dentro tiene tres túneles:
dos para el tráfico ferroviario y uno para servicios y seguridad.

Sale de Folkestone, Inglaterra y llega a Calais, en Francia.

Por ahí fluyen al año 133 mil millones de dólares de comercio y cientos de miles pasajeros a velocidades de hasta 160 km/h.

En Italia, los viajeros pueden pasar de Milán a Florencia en 1 hora y 54 minutos cuando hay 320 km por carretera entre esas ciudades.

Y el tren que conecta Madrid con Barcelona recorre unos 620 km en apenas 2 horas y media,
algo que en auto tomaría unas 6 horas.

En cambio, en América Latina, aunque hay algunas inversiones y proyectos en camino,
el panorama es muy diferente en cuanto a servicio, frecuencia y distancias cubiertas.

Para hacerse una idea, una de las pocas excepciones que conecta dos países es el tramo entre Posadas,
en Argentina, con Encarnación, en Paraguay,
de unos 8 km.

Pero la situación de las redes ferroviarias en la región no siempre fue así.

Es más, las redes de trenes de pasajeros sí existen,
pero no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte.

Básicamente porque se dejó de invertir en ellas a partir de la década de los 50 pero el abandono se agudizó aún más en los 80 y hasta los 90.

En BBC Mundo le preguntamos por qué a Sebastián Astroza,
que es docente de la Universidad de Concepción e investigador en temas de movilidad.

Y las primeras razones que aparecen son económicas:
En primer lugar, como señala Astroza,
"se le empezó a exigir al tren una rentabilidad económica,
entre otras cosas,
pese a que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios".

Porque, aunque los trenes tienen un gran impacto social,
muchos no son económicamente rentables ya que no se autofinancian.

Por lo que aquí el estado de las finanzas públicas del país es clave.

Pues un proyecto como una línea de tren de alta velocidad es muy costoso de mantener.

A esto se suma, el alto costo de la inversión para construirlos.

Por ejemplo, el Eurotúnel llegó a costar 13 mil millones de dólares,
y eso, por ejemplo, representa más de un quinto del presupuesto general del Estado de Colombia en 2022.

Y hay pocas economías en el mundo que pueden permitirse proyectos así.

El costo de un tren de alta velocidad está entre 20 y 30 millones de dólares el kilómetro.

Mientras el precio de una locomotora nueva ronda los 3 millones de dólares.

Mientras un vagón puede costar hasta 1 millón.

Teniendo en cuenta estas cifras, si hacemos un cálculo,
construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Córdoba,
dos ciudades separadas por 650 kilómetros,
costaría unos 16.250 millones de dólares.

Así que para Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial,
la razón económica y la necesidad de muchos países de América Latina (aunque no todos) de reducir su déficit estuvo detrás de la descontinuación de muchos servicios de trenes en América Latina en la década de los 90.

Otra de las razones que no ha sido favorable al desarrollo del tren son las grandes distancias en la región.

Y es que en el territorio que ocupa América Latina podrían entrar varias Europas.

Para hacerse una idea de cuán grande es la región basta con decir que los 4,3 millones de kilómetros cuadrados de los 27 miembros de la Unión Europea más Reino Unido ocupan apenas poco más de la mitad del territorio de Brasil.

Esto hace que la opción del tren para medias y largas distancias sea menos competitiva respecto al avión,
por ejemplo, que ahora ofrece tarifas mucho más asequibles.

Una gran diferencia con Europa, nos dicen los expertos, es que cuando los precios del avión bajaron,
los países ya habían desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros.

Pero algunos expertos que consultó BBC Mundo también apuntan a que la corrupción ha frenado el desarrollo del tren en la región.

Desde el desvío de fondos, hasta la utilización de empresas ligadas al poder político,
pasando por convocatorias amañadas o sobreprecios.

Jimena Blanco, responsable del Departamento de análisis de Latinoamérica de la firma Verisk Maplecroft,
dice que esto ocurre mucho en América Latina.

Hay muchas infraestructuras que no se han desarrollado por la corrupción y algunas que tardan décadas en acabarse por el mismo motivo.

Pero, pese a todo esto, actualmente 2 países de América Latina están apostando por proyectos de trenes de pasajeros.

El presidente chileno, Gabriel Boric, propuso un ambicioso plan de trenes.

La idea es conectar con un tren rápido Santiago de Chile con Valparaíso,
que son las dos ciudades más pobladas del país.

Según el Ministerio de Obras Públicas chileno, el tren recorrerá 120 km en 45 minutos.

Y en México ya está en fase de construcción el Tren Maya en medio de mucha polémica,
entre otras cosas, por su impacto ambiental.

El trazado de 1.554 kilómetros quiere unir cinco importantes destinos turísticos en la península del Yucatán como Cancún,
Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la economía mexicana.

Ahora ambos proyectos tienen que probar su viabilidad.